在车险新政带来的变革关键期，4S金锤子失控，修理厂能否让保险公司相信自己可控？作者丨黑船来航
日前，《新京报》刊发的《暗访两家4S店：砸坏好零件定损再修截留油液回收再卖》一文，再次揭露汽车维修行业砸车创收的黑幕。据报道显示：上汽大众北京恒星天诚4S店维修人员，在事故车辆定损之前操锤砸坏完好的零件。砸车的工作人员表示：反正保险公司给（赔）钱。东风日产北京晟通专营店的工作人员，为了节省时间，提高人效与平效，私自编造维修检测报告。对于一些油液项目的施工，通过一倒了之或是截留转销的方式巧妙处理。两家4S店目的相同，希望通过此类违规行为，获得更多的维修利润。同日，上汽大众与东风日产分别就此事件发声，均对上述4S店的不当维修行为予以否认。前者责令涉事店铺停业整改，后者取消相关店铺的星级评价并限期整改。
报道将该事件归结为：汽修行业一直是一个门槛高、技术壁垒高的行业。社会上有部分利欲熏心的4S店，在一些难以监督的操作环节和维保环节上，采取一些手法非常隐蔽、消费者很难监控和取证的办法，肆意侵犯消费者的合法权益。此次事件背后，有一组数据公开数据显示：车险赔付金额约91%用于事故车维修，4S店事故车维修场景保费支付占比约96%。砸车维修的背后，是无良4S店与保险公司的利益纠葛。真正为事故车维修买单的，是保险公司。
若要了解4S店砸车维修的根源，就要理清整个维修体系与保险公司的关系。1998年，国内汽车市场处于刚启蒙阶段，此时的汽车维修企业已经雏形初现。在1995年就入行的何斌看来，那个年代的汽车（或机动车）维修市场是以修理厂为主导。由于保险市场基于以体量为转移，谁拥有巨大的客流入口谁就能获得保险公司的关注与青睐。第一个十年（1998年-2008年）内，修理厂成为保险公司关注的焦点。彼时的保险公司没有数字化软件，人员监管更无法与现在相提并论，具体的配件赔付标准不成体系。因此选择4S店还是修理厂，在保险营销费用上没有本质区别。而费用低、事情少的修理厂，成了保险公司的主要合作伙伴。
大概是2008年前后，保险公司就开始逐渐疏远维修厂了。基于以体量为转移的保险销售思路，新车市场日益壮大的同时令4S获得了更多的客户，间接拉高了保险业务。车主群体在各大品牌厂家的轮番轰炸下，逐渐形成了4S维修有保障、贵有贵的道理等认知。新客户与收入的爆发，成就新车市场的同时，也带动了车险市场的蓬勃发展。至此，重4S轻维修厂的保险营销政策全面形成。
这种局面一直持续到2018年新车销量开始出现负增长，各大保险公司在此前后，针对维修厂相继推出类认证的车主服务中心为标志。4S金锤子砸怕了保险公司。俗话说，饿死胆小的，撑死胆大的。4S店维修乱象的集中爆发，始于新车销量高速增长的这十年期。通常，保险理赔流程大致分为：客户申报出险，保险定损员出现场，拍照定损，维修后复勘，验收支付保障金额。早前，胆子大的理赔人员在出险定损过程中，稍稍提高一些赔付金额。4S店则以现金形式返还部分辛苦费给理赔，后者同样通过现金安抚车主。从而达成三赢局面。
如果说上述桌面下的交易，在保险公司理赔大坝上挖了一个个不起眼的蚁穴。那么，保险与4S事故理赔的剧烈博弈，更多归咎于主机厂针对4S店售后配件的销售指标和返利政策。在返利等规则影响下，4S为了售出更多配件，纷纷在事故车维修层面加大力度。若无法达成相关要求，不仅没有返利，还可能面临主机厂的处罚。因此，能修的、不能修的、看着需要换的均通过更换完成修缮。
2019年与2018年汽车零整比另一方面，为抬高事故车维修报价，原厂件价格也居高不下。以奔驰为例，仅4S店端，零配件的综合毛利率约46%。一些品类的出厂毛利甚至高达100%以上。车商长剑表示。更换造成的高额维修费用，都可以通过保险公司解决。一是无需车主自己付费，4S页不用担心。